ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЄЙ - 2: "Наш паровоз, впєрьод лєті!"

В цій статі ми продовжимо розглядати відмінності „планового господарства диктатури пролетаріату” під мудрим керівництвом КПРС і вільного ринку „дикого капіталу” США. На питання, задані в коментарях до минулої статі відповім ще раз – я не пропагую і не восхваляю США, до них в мене також багато питань, але так вже сталося, що СРСР, а тепер Росія як правонаступниця, вибрали цю країну собі на NE (Національного Ворога). То хто я така заперечувати вільний вибір Росії? ^_~ Ну і як і раніше, так і в подальшому, будемо розглядати це одностороннє змагання на прикладах з історії техніки. Судячи з назви статі ви вже, напевне, догадались, що мова піде про паровози.

Власне, з паровоза починався комунізм. Згадаймо перший лєнінскій суботник, як його називали «празднік освобождєнного труда», організований на голому ентузіазмі. Щоправда комуністичні боси швидко вловили фішку, що цей труд може бути звільнений в першу чергу від зарплати, що потім і практикувалось до кінця совка. Бо «за бугром» за роботу платили, знаючи що кожна праця має бути оплаченою. Але це, дасть Бог, поговоримо в одній з частин цього епосу. 

Про паровоз співалося в пісні. «Наш паровоз, вперед лєті, в комунє остановка, другого нєт у нас путі, в руках у нас вінтовка!». Щоправда, пісню, як і багато чого іншого, вкрали у ворогів-білогвардійців, і там вона, присвячена одному з їхніх генералів, звучить трішки по іншому:

Чей черный «форд» летит вперед
пред славными полками
и кто к победе нас ведет
умелыми руками...

Ну та менше з тим. Практику красти всякі няшності у ворогів комуністичні боси також гарно освоїли. Ми ж продовжимо цитувати залізничні сайти.

АА20-1 - самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме. Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты.

Маленька але необхідна ремарка.
Цікаво, що хоча вихваляється радянське чудо техніки, колісна формула приведена по незрозумілій мені американській системі. Що таке колісна формула? Поясню тут, бо далі по тексту будуть ці циферки часто зустрічатись. Ця формула - можливість судити про те, що за локомотив перед вами. Паровози описуються такою формулою: перше число – „бігунки”, колісні пари, які допомагають паровозу краще вписуватись в криві при їх проходженні, і знаходяться попереду локомотива. Друге число – ведучі та зчіпні колісні пари, на які власне, працює парова машина через систему всіляких хитрих важелів. І нарешті остання цифра – підтримуючі колісні пари, які знаходяться під будкою машиніста і підтримують її, топку, колосники і все інше. В совку була прийнята система, де рахувались колісні пари. В деяких інших країнах, в т.ч. і США – рахується число коліс. Ну не бачила я триколісних чи п`ятиколісних локомотивів, тому буду користуватись совковською формулою, так мені звичніше. Отже в такому випадку паровоз АА20 буде звучати так: 2-7-2, а не 4-14-4.

З ростом «індустріалізації» зростала кількість вантажоперевезень. А для цього треба було більше вагонів, а значить і більше паровозів. Або більш потужні паровози. В Росії з 1899 по 1924 рік будували паровози "Фіта", сконструйовані по системі швейцарського інженера Маллета з колісною формулою 0-3-0+0-3-0, так звані зчленовані, і збудували їх в кількості 463 шт.

Проте те, що чудово працювало на залізницях Швейцарії та інших країн, ба, навіть в царській Росії непогано рухалось, в СРСР чомусь працювати не хотіло. Тому з таким типом локомотивів в подальшому вирішили не бавитись, залишивши таку забавку клятим буржуям. Поки ж в осоружних США будувались для СРСР потужні паровози, котрі послужили прототипами радянського «ФД» («Фелікс Дзержинський»), в Московському інституті інженерів транспорту сотворили ескізний проект гігантського паровоза 1-7-2 вагою понад 200 тон, перед тим мотнувшись в Штати та ознайомившись з їхніми останніми досягненнями в паровозобудуванні. Але хіба той паровоз вже такий гігантський був? В Америці на той час бігали і побільші, тон по 350. Де ж тут омріяне «перегнать!» і чим здивувати буржуїв? А фішка була в тому, що всі сім рушійних колісних пар були розташовані на одній жорсткій рамі. Виглядає заманливо, простіше і дешевше, ніж Маллет, якому потрібні чотири парові машини замість двох і поворотний візок хоча би для половини рушійних пар.

Схема паровоза системи Маллет. 

Передній візок рухомий по відношенню до паровоза, пар в  його машину подається окремим паропроводом (червоний). Справжній Маллет передбачав компаунд-машину, так званого подвійного розширення - відпрацьований пар з циліндрів високого тиску подавався в циліндри низького тиску і там з нього витискались ще відсодки ККД.

Економію на виробництво! А щоб проштовхнути свій проект, паровоз назвали іменем тодішнього наркома шляхів сполучення, Андрія Андрєєва. Не підмажеш – не поїдеш, совковська мудрість.

Остаточну розробку завершили інженери нашого з вами з попередньої статі знайомого знайомого Луганського (Ворошиловградського) тоді ще паровозобудівельного заводу, котрому НКШС видав завдання на виготовлення одразу двох паровозів АА20. При цьому локомотив ще збільшився. Добавили другий бігунок, збільшили площу топки. Вага паровоза склала 208 т, із яких 140 т займали тільки рушійні колісні пари. Тендер «позичили» у «ФД».

Паровоз будували довго. Лише 1 січня 1935 року перший (і єдиний) в світовій історії локомотивобудування паровоз з сімома ведучими колісними парами на одній жорсткій рамі вийшов з депо. Головним завданням було здивувати світ (США). І без всяких випробувань, прямо з депо, його поставили під важкий потяг з вугіллям, який він мав доперти прямо в Москву перед світлі очі Політбюро! Любили в Совку показуху. Як той паровоз туди добирався – це окрема історія.

В тому ж році АА20-1 здійснив кілька пробігів, справно розбиваючи колії, а на стрілках взагалі сходячи з рейок. Як виявилось (о непередбачуване диво!) паровоз не поміщався в жодне депо і на жодне поворотне коло. Для його обслуговування треба було створювати принципово нову ремонтну базу. Довжина станційних колій не дозволяла формувати потяги потрібної ваги. Також надпотужний паровоз з легкістю розривав гвинтове зчеплення, котрим тоді були оснащені вагони, залишаючи частини потягу позаду.

Навіть партійні чиновники зрозуміли, що подальша експлуатація АА20 не мала сенсу. Обійшлась ця афера «плановому народному господарству» в… півтора мільйони американських доларів. Для порівняння, основний «конкурент» «Андрєєва» «Big Boy» коштував на 1941 рік USD $265,000

Чому я акцентую про 1941 рік? Бо долар, як і інші валюти, має здатність девальвувати, і на 2012 рік той «Великий Хлопчик» вже коштує USD $4,140,625. Тобто на час побудови «Андрєєва» на ці гроші можна було би купити штук сім велетенських, феноменальних локомотивів. Але хто ті гроші при диктатурі рахує? Головне що? Правильно, «впєрдє». Тим більше золота СРСР не рахував ніколи, за нього було плачено чотирма мільйонами життів українців, яких заморили голодом відбираючи в них зерно і продаючи його за кордон за золото. От вам і ціна показушного паровоза…

Слави СРСР «самий-самий» не приніс, тому проектанти були репресовані, як шкідники, що посміли не зуміти впихнути невпихуєме, а всі робочі креслення – знищені. Сам же мастодонт, простоявши під парканчиком, в 1960 році порізаний на металобрухт.

Чим ще здивували радянські люди осоружних американців, та додаткову інфу про «Андрєєва» можна прочитати тут:  

Не допомогло ім`я Андрєєва і тепловозникам. У 1933 р. на Калузькому машинобудівному заводі при консультації відомого нам з першої статі проф. Гаккеля, спробували схрестити вужа і їжака, тобто виготовити тепловоз з дизелем на 300 к.с. і механічною передачею та з використанням частин до паровоза Ов. Вийшов ось такий «Коньок-Горбунок».

Тепловоз зробив кілька дослідних поїздок, в нього виявили ряд дефектів двигуна, і він розділив долю АА-паровоза. Не допомогла навіть підвищена кількість звізд на писку.

Ну і щоб завершити тему химерних радянських вантажних паровозів, на виготовлення яких пішов добрячий шмат голодоморного золота, хочу торкнутись ще одного заморського паровоза, якого віднесли до так званих танк-паровозів, збудованого по схемі Гарратт.

Паровоз системи Гаррат. 

Котел висить між двома рухомими візками, кожен з яких із своїми паровими машинами (сірі). Пар до них подаєтсья окремими паропроводами (червоні).

Ці паровози чудово зарекомендували себе в Африці та Австралії, деякі з них трудяться і понині. Використовувалися також в Південній Америці та Європі.

Паровоз Я-01, з колісною формулою 2-4-1+1-4-2 - перший і останній радянський Гарратт, був виготовлений в 1932 році в Манчестері (Англія) на заводі Байер-Пікок і К° по замовленню Москви. Паровоз мав тягнути на підйом потяг вагою 2500 тон зі швидкістю 15 км/год (запам`ятаймо цю цифру!).

Паровоз виготовили, і в розібраному стані переправили в Росію, де в лютому-березні 1933 року він поступив на випробування. Одразу з`ясувалось, що надій радянського керівництва паровоз не виправдав. Він виявився дуже неекономічним в порівняні із звичайними паровозами, довгі паропроводи призводили до великої втрати пару та його конденсації при низьких температурах, опори рами котла швидко зношувались, а при витраті води та вугілля він легшав і починав буксувати.

Ну і знов таки проблемою стала його велика довжина – паровоз не поміщався ні в депо, ні на поворотні кола. Як і для АА-20, потяги для нього зібрати не могли через довжину колій на станціях, а обслуговуючи короткі і легенькі состави паровоз не реалізував своєї проектної потужності. Тому його запихали на Східно-Сибірську залізницю, подалі від очей, де він і числився до початку 1957 року, а потім безславно закінчив своє існування.

Чому ж Гаррат працював і працює по всьому світу крім СРСР? Вся біда в тому, що при обмежених габаритах західних залізниць ідея спустити котел з топкою ледь не на рейки і зробити його потужним – це хороша ідея, а в умовах СРСР з його величезним габаритом, коли можна котел поставити над колесами і не мати мороки, це велика дурниця. А подумати про таку дрібничку, як сам принцип роботи Гарратта, і для чого він перед тим як запускати проект – ну хто про то думає, гроші шарові, "народні".

Зімбабвійські Гаррати на водопої