ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЕЙ. Частина 1, "Най, най, най..."

Писати про чергові розборки між диктатурою та демократами мені ліниво, тут вже писано і переписано все вздовж і наперед. Розглядати демократію versus диктатуру в світлі духовних законів не хочу, для більшості це – ахінея. То ж пропоную розглянути змагання між цими двома устроями в доступному всім економічному плані. Хоча в якості ілюстрацій нам таки доведеться звернутись до нелюбимого на Рєпі РЖ. Ну і в якості найкращого прикладу візьмемо двох антагоністів, «диктатура пролетаріату» - СРСР і «світ рівних можливостей» - США.

Чому саме ці країни вибрані? Ну по перше, обидві вони вважаються «наддержавами». По друге, обидві країни мають з подостатком ресурсу – корисних копалин: нафти, газу, урану, різноманітних металів, вугілля, дерева, золота, діамантів, та всього. І обидві з подостатком мають людський ресурс. Населення в обох країнах скільки, що той же Жуков, наприклад, трупами переправи мостив підчас Другої світової війни, і нічого. Вистачило ще й лишилось. Обидві країни «сшиті» з клаптиків. Тільки в одній було п`ятнадцять, а в другій п`ятдесят. Коли мені розповідають, що в 20-х роках СРСР був розорений війнами і тільки "става на ноги" я пригадую "велику депресію" США. Коли мені скажуть, що післявоєнний СРСР допомагав третім країнам, встановлюючи в африканських селах пам`ятникии Лєніну, то й Америка не стояла осторонь. Хіба тільки пам`ятники Лінкольну не тикала де попало. Та все ж різниця між тими країнами є, і виглядає вона досить суттєво. Одна – країна диктатури пролетаріату, де «все для народу і во ім`я народу». Друга – «країна загниваючого капіталізму», де все для капіталістів.

І от що цікаво, «загниваюча» країна ніколи не намагалась довести, що вона крутіше і моцніше і, і, і… тої, яка розвивалась і будувалась, де робітники і селяни перемогли. А СРСР, як не дивно, чомусь на протязі всього свого існування намагався довести, що він – впєрєді планєти всей. І, що цікаво, тепер цю його ініціативу підхопила Росія, яка офіційно себе проголосила правонаступницею СРСР. І, напевне, підхопила той же комплекс неповноцінності, яким, власне, страждала ще з часів Петра 1. 

Візьмемо практично любу технічну (і не тільки) літературу. Всюди буде написано, що спочатку це винайшли росіяни. Навіть якщо цим користується весь світ окрім самих росіян, але всеодно це винайшли росіяни! Невеличкий приклад з рядового, середньостатистичного залізничного сайту:

-         -  Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1):

-         - Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.

-         - Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.

І захотілось мені розглянути, на деяких найбільш яскравих прикладах, хто ж там був попереду, і як саме, в тому одвічному змаганні. А заодно помахаємо лапкою і тим, хто зараз посилено співає солодкої, як же добре жилося в СРСР, при соціалізмі, що «переміг». Порівнювати зарплати і купівельну спроможність робітників, селян, «трудової інтелігенції» та номенклатури КПРС з зарплатою американських громадян – не тема цієї статті. Нагадаю тим, хто забув (чи не знав), що всі експерименти і програми СРСР оплачувались з держбюджету, тобто з кишені того робітника і селянина. А експерименти і програми «клятих капіталістів» оплачувались в основному з кишені тих же капіталістів – за розробки платили компанії-замовники.

І не будемо ми дивитись на те хто «самий-самий», а розглянемо, скільки було побудовано тих чи інших одиниць техніки, яку інфраструктуру треба було звести для їх функціонування, як вони себе проявили в експлуатації, наскільки були корисними «народному господарству» чи фірмам-замовникам, і яка їхня подальша доля. Власне, розглянемо не політичний чи ідеологічний блиск (так і хочеться згадати назву роману «Блиск та жебрацтво куртизанок»), а економічну віддачу від того всього.

А тепер пройдемось по пунктам заявленим на тому залізничному сайті.

Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1).

Щ^ЭЛ1 (Щ-ЭЛ-1, спочатку ЯГ№1, потім Г^э1 и Ю^э002). Рік побудови 1924. Збудований за проектом інженера Якова Модестовеча Гаккеля (щось дуже таке, російське, ім`я та прізвище). Потужність англійського дизеля «Віккерс» - 1000 кс. Всього побудовано – 1 (один).

З 1925 по 1927 експлуатувався на Московсько-Курській залізниці і на Кавказі. Хоча складно сказати – експлуатувався. Через часті несправності більше знаходився в ремонті, ніж під потягами, а всього лиш через три роки після побудови був взагалі відставлений від поїзної роботи (це називається работоспособный). Пробіг його також був чисто символічним. З 1934 року експлуатувався в якості електростанції. Нині – музейний експонат (і то добре).

На противагу йому, другий номер, Ээл2 конструкції професора Київського політехнічного інституту Ю.В.Ломоносова, побудований на заводі Есслінген поблизу Штутгарта (Німеччина) пропрацював під потягами практично три десятиліття. В 1954 році був виведений в резерв у цілком справному стані, як такий, що морально застарів. Цікаво, що в подяку за реально працездатний тепловоз Ю.Ломоносова проголосили ворогом народу, і в живих він лишився лише тому, що йому вистачило кебети в СРСР не повертатись.

Ээл2 або Юэ-001 з тендером-холодильником.

А як «у них»? Перші американські тепловози з електропередачою General Electric з двигунами на бензині випускались вже з 1909 року. За період з 1909 по 1917 роки було випущено понад 80 одиниць, і їх випуск припинився лише через дороговизну палива. В 1917 р. General Electric збудувала перший дизель і, відповідно, макетний зразок дизельного мотовоза, як їх тоді називали, а по суті тепловоза з електропередачою. В 1918 р. було збудовано ще три тепловоза, один з яких був перероблений в бронедрезину і переданий армії США.

Jay Street Connecting RR GE #4, потужністю 200 кінських сил, 

збудований у 1918 році.

Наприкінці 1923 року General Electric на пару з Ingersoll Rand збудувала демонстраційний тепловоз, котрий з легкістю тягнув 93 порожніх вагони. American Locomotive Company (скорочено ALCO), випустила свій варіант тепловоза в 1925 році під назвою AGEIR. Ця абревіатура зазначала, що у створені тепловоза були задіяні General Electric (електричне обладнання) та Ingersoll Rand (дизель).

100-тонний 600-сильний дизель-електричний 

локомотив GE (AGEIR) 1920-х років. 

Компоновка AGEIR стала класичною для переважної більшості тепловозів з електропередачею. Так же як і компоновка його кабіни стала стандартом: – ліворуч контролер машиніста і реверсор, праворуч – поїздний та локомотивний крани машиніста (пневматичне гальмо).

Уже в 1928 году перший пасажирський тепловоз випустили спільними зусиллями американських та канадських компаній. Ну і щоб не бути голослівною - трішки американських локів з датами їх випусків.  

http://www.northeast.railfan.net/diesel94.html

http://www.cnwhs.org/ageir/ageir6.html

На жаль, малопотужні Oil-Electric Locomotive з першими дизелями потужністю 300 - 600 к.с. в тогочасній Америці могли застосовуватись в основному як маневрові, бо великий (і щоразу зростаючий) грузопотік вже потребував локомотивів потужністю в районі 6000 к.с., а таких дизелів на той момент не існувало. Тому американці продовжили експериментувати з паровозами.

Проте саме побудова тепловозів General Electric дозволила відпрацювати основні принципи і схеми побудови тепловоза, та закласти основи автоматичного регулювання електропередачі. Це призвело до створення одної з перших практичних схем такого регулювання – схеми Лемпа, яка потім застосовувалась по всьому світу, в тому числі на радянських тепловозах Тэ1, Тэ2, Тэ3 та інших. Перші ж радянські тепловози з електропередачою керувались по схемі Вард-Леонарда, яку цей американський інженер запропонував ще в 1891 році. Цікаво, що ця схема експлуатується в деяких машинах (наприклад кар`єрних екскаваторах) і понині.

Враховуючи вищенаведене, гадаю, буде справедливим казати, (як і вказується на деяких правдивих а не агітаційних залізничних сайтах), що Щ^ЭЛ1 був першим не в СВІТІ, а в Росії (СРСР) тепловозом. А от з цим ніхто суперечити не збирається.

Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.

Э^мх3 чи просто Э^мх, він же Юм005.

 

Рік побудови 1926. Всього збудовано – 1 (один). За дорученням Партії і Уряду, як тоді говорили, мусив мати механічну (!) передачу. Потужність німецького дизеля MAN6 45/42 – 1200 кс. Конструкційна швидкість 55 км/год. 

Будувався в 1924-1926 роках на заводах Гогенцоллерн (Дюссельдорф, Німеччина). Коробка передач була сконструйована інженерами Круппа в Ессені (Німеччина), електромагнітні муфти до неї спроектував і виготовив завод Магнет Верке (Айзена, Німеччина).

В 1927 році після ходових випробувань тепловоз відправили в СССР, на тепловозу базу Любліно. Потім він чотири роки експлуатувався на Московсько-Курській залізниці.

Керування механічною коробкою передач вимагало від машиніста тепловоза великої уваги. Щоб перемкнути передачі, йому доводилось підганяти частоту обертання валу дизеля до частоти обертання шестерень механічної передачі. Для цього в кабіні машиніста навіть був встановлений спеціальний тахометр. У випадку нечіткої синхронізації частот шестерні пошкоджувались, або й просто ламались. Перша поломка сталася через 33 тис. км пробігу, друга ще через 63 тис. км. Після цього вирішили не турбувати герра Круппа і виготовити шестерні на отєчєствєнному заводі «Шестерня». Ці пропрацювали аж… 5 тис. км. Після цього було вирішено не експериментувати з радянським і знов звернутись до Круппа.

Врешті, щоб не мозолити очі москвичам, добряче намучившись, тепловоз у 1931 році відправили на «виселки» в Ашхабад, де він певний час ходив під потягами. Коли ж на Ашхабадській залізниці стали з`являтись тепловози з електропередачою, він був відставлений від регулярної служби. Слугували «відставці» окрім поломок механічної передачі ще й часті розриви потягів при переключені з одної ступені передач на іншу, та відносно низька максимальна швидкість в тяговому режимі – 48 км/год. 

Незважаючи на всю хибність шляху механічних передач для потужних тепловозів ще в 1929 році начальник тепловозної бази НКПС (Народний комісаріат путєй сообщенія) С.С.Терпугов вимагав побудови ще одного тепловоза, а потім і великої партії таких же локомотивів. У 1934 році Локомотивопроект Народного Комісаріату важкої промисловості навіть спроектував вдвічі потужніший тепловоз (2200 кс) та цей проект з якихось причин не був реалізований. Можливо здоровий глузд таки переміг.

Яким чином цей витвір міг стати найпотужнішим в світі російським тепловозом? Для тих, хто ще не розібрався, поясню. При проголошенні про найпотужніший у світі опускається, що цей тепловоз мав механічну передачу, що для магістральних тепловозів є чистою дурницею. У всьому світі, та й потім у СРСР магістральні тепловози випускались з електропередачою (іноді з гідропередачою, в основному малопотужні маневрові). Тому таке «чудо техніки», перше і останнє, реально може числитись найпотужнішим в світі.

Спадає на думку, що далеко не кожна країна настільки гордиться навіть нежиттєздатними виробами, волаючи на весь світ, що вони таки були першими. Як правило, це трапляється, коли пред`явити світу особливо і нічого. Зате чужі експерименти розтирати ой як цікаво. Пам`ятаю статтю «Мертвородженные монстры» про німецьку експериментальну техніку 40-х років ХХ ст. Там дійсно були химерні і нестандартні конструкторські рішення, проте іноді навіть дуже і дуже цікаві як по задуму так і в експлуатації. Багато з цих розробок та задумів, втілити які в Німеччині вже не було ні часу ні можливостей, послужили базою для розробок озброєнь в СССР, США та інших країнах.

А як у них? З найпотужнішим тепловозом світу (звісно з електропередачою) американці «запізнились». А точніше збудували його тоді, коли він був їм потрібен. Найпотужніший, найдовший і найважчий односекційний тепловоз світу EMD DDA40X був випущений на рейки компанії Union Pacific у 1969 році для заміни 25 надпотужних паровозів "Big Boy". По 1971 рік всього було збудовано 47 таких тепловозів.

Потужність V-образного 16-ти циліндрового дизеля EMD 645E3A-  2х3300 к.с. Конструкційна швидкість – 90 миль/год.

При пробігу в 1 000 000 миль (не кілометрів) він потребував великого обслуговування, і з появою більш ефективних SD40-2 всі 47 локомотивів були виведені в резерв. Проте на початку 1984 р. компанія Union Pacific повернула 25 одиниць на службу, а 15 остаточно списали в червні того ж року. В травні 1985 року всі діючі одиниці були знову виведені в резерв.

Із цих 47 (так і хочеться сказати самураїв) один продовжує експлуатуватись і по нині, а 13 шт. знаходяться в музеях.

Совки в «виставкових війнах» звісно відступати не збирались, і швиденько взялися творити «отвєт Чемберлєну». 

В 1984 р. ВО «Ворошиловградтепловоз» (нині розорений вщент «Партією регіонів» «Луганськтепловоз») сотворив, як знов таки заявлено, найпотужніший у світі (ну звісно, як же інакше) односекційний тепловоз ТЭ136, який мав дизель потужністю 6000 к.с. (нагадаймо, EMD 645E3A-  2х3300 тобто 6600 к.с. в секції). Тепловоз був восьмивісним, вагою 200 т, конструкційна швидкість 100 км/год.

Яка ж доля цього чуда техніки? Адже український тепловоз був реально непоганий. Чи він випущений в сотнях екземплярів, які тягали мільйони тон вантажів? Аякже. 

Тепловоз ТЭ136-0001 у 1985 р. здійснив рейс по маршруту Ворошиловград (Луганськ) – Ленінград – Москва – Ворошиловград. В 1984 р. у зв`язку з 60-тиріччам тепловозобудування в СССР демонструвався в Москві та в Ленінграді, в 1986 р. на Міжнародній виставці «Залізничний транспорт-86», а в 1987 р. на Виставці досягнень народного господарства СССР, на виставці «Машинобудування – 70-тиріччю Великого Жовтня». Були також виготовлені ТЕ136-0002 та здвоєний 2ТЕ136-0001. 

У 1997 р. ці тепловози були продані на металобрухт і порізані – у травні ТЕ136-001 

та ТЕ136-002 у червні.

Одна секция 2 ТЕ136 застрягла на запасних коліях і чекає на порізку.

Занавіс.

Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.

ТЭП80. Роки побудови 1988-1989. Всього збудовано 2 (два). Потужність дизеля 6000 к.с. 

На одному з перегонів було встановлено максимальну швидкість 271 км/год. – СВІТОВИЙ РЕКОРД ДЛЯ ТЕПЛОВОЗІВ!!!! Проте в «Книгу рекордів Гіннеса» не занесений і вважається таким, що заявлений виробником.

Відомостей про промислову експлуатацію нема. Фраза із довідника взагалі сильна, як для рекордсмена: «Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке "Железнодорожный транспорт-89"».

В якому стані ниньки рекордсмен і чому мене смішить оте «своїм ходом» – найкраще скаже фото, на одному з яких на борту тепловоза навіть можна прочитати запис про той рекорд, та кілька інших фоток. А шо, на виставці показали, Америці дуль натикали за «народні» гроші та й будя ^_^

А що у них? Американці при побудові найшвидших локів від паровозів перейшли одразу до електровозів, тому візьмемо за приклад англійський InterCity 125.

Перший серійний тепловоз №43002 був випущений наприкінці 1975 року. У складі InterCity 125 – два тепловози з електропередачою British Rail Class 43 потужністю 2250 к.с. та 7-8 пасажирських вагонів British Rail Mark 3. 

Розташовані тепловози за принципом наших дизель-потягів, один попереду – другий позаду, щоб не переганяти тепловоз при зміні напрямку. Окрім того, два слабкіших тепловози значно надійніші, ніж один надпотужний. У випадку аварії потяг спокійно добереться до станції і на одному дизелі. Випускались InterCity 125 до 1982 року. За цей час було випущено 95 составів, для котрих збудували 197 тепловозів Class 43.

12 червня 1973 р. прототип InterCity 125 – тепловози British Rail Class 252 під номерами 43000 та 43001 установили світовий рекорд швидкості для дизель-потягів розігнавшись до 230,5 км/г (143,2 миль/г). InterCity 125 також утримує світовий рекорд швидкості серед дизель-потягів з повною загрузкою пасажирами (для порівняння, для рекордного забігу ТЕП80 слідував резервом, як кажуть залізничники, тобто не мав при собі жодного вагона, навіть пустого). Абсолютний рекорд швидкості серед дизельних потягів InterCity 125 побив 1 листопада 1987 р., розігнавшись до 238 км/г (148 миль/г).

Знаходяться потяги InterCity 125 в експлуатації і по нині, позиціонуючись як швидкі, комфортабельні та дешеві.

Цікаво було би все-таки підрахувати, скільки тих «народних грошей» в СССР було викинуто в трубу, на надування щік та намагання показати оту Кузькіну мать. 

Зате в СРСР вміли розважатись ось так: взяли хороший тепловоз і хороший автомобільний ракетовоз, схрестили їх за допомогою алхімічного елемента - купи "народних" рублів, і отримали нєчто, яке у мріях мало би себе вести отак: 

В реалі все виявилось значно веселіше, це "нєчто" навіть по асфальту не могло рухатись без допомоги потужного тягача та не менш потужного штовхача. 

Покатали, посмішили людей, і задумались, а нафіга воно було потрібно? Тоді когось осінило: знаю! Це ж бродячий (ні, не замок Хаула) тепловоз-електростанція для бездоріжжя! Йому рейки не потрібні! Тим більше, якщо рейки ось такі: ^_^

І закотили те "нєчто" двома тягачами назад в інститут, де воно народилось, і поставили на вічну стоянку, де воно і понині стоїть. 

В наступному випуску читайте "Наш паровоз впєрєд лєтіт! В коммуне остановка!"