Продовження.
Початок тут (частина 1)
Закінчення тут (Частина 3)
А як "у них?"
У них, в світі капіталістичної квазідемократії, як було відомо кожному совку, все міряється на гроші. От тільки гроші не держбюджетні, а конкретних компаній-капіталістів.
І в залежності від своїх потреб, ті компанії-капіталісти платять конструкторам (або наймають своїх), ставлять перед ними конкретне завдання і часто-густо отримують вельми непоганий результат, придатний для вирішення тих конкретних завдань. Адже, знов таки, ті конструктори працювали і працюють не за миску супу, як в шарашках Сталіна, і не за комуністичну ідею, а за повноцінні гроші.
Компанія Northern Pacific (Північна Тихоокеанська) довго думала, як знизити собівартість перевезень на ділянці Менден-Гліндайв, довжиною в 329 км, що мала досить круті підйоми. Профіль шляху робив використання подвійної тяги (кілька паровозів, зчеплених разом) нерентабельним. Товарні потяги вагою близько 4000 тон, що прибували з Заходу, доводилось переформовувати в два по 2000 т.
У другій половині 20-х років інженери намагались реконструювати колії, щоб зменшити перепади по висоті хоча би на половину, та виходило, що всі ці роботи були надто дорогими. Простіше і дешевше було спроектувати і збудувати принципово новий паровоз. Звернулись до вже відомої нам фірми ALCO, і в 1928 році було збудовано зчленований паровоз 1-4+4-2, що отримав назву «Yellowstone», та індекс «Z-5».
Вже на початку 1929 року він був переданий Northern Pacific для повсякденної експлуатації. Потім було збудовано ще кілька модифікацій „Єловстоуна”. Останній «М-4», збудований для компанії Duluth, Missabe & Iron Range, міг з легкістю тягнути потяг з рудою вагою в 13 000 тон. Нагадаймо, що радянське чудо техніки АА20 при значно меншому підйомі, ніж на Шерман Хілл, і швидкості в 40 км/год тягнув аж… 2 800 тон.
Ну і найпотужніший в світі паровоз, DM&IR Engine 221 або Yellowstone Type Locomotives, був збудований для цієї ж рудної компанії в 1941 р.
Всі ці "камінчики" були справжніми Малеттами, тобто мали компаунд-машину, машину подвійного розширення.
Як вони бігали:
А ось завидна доля 227-го «камінчика»:
На 1943-44 понад 12 «Єловстоунів» працювали для компаній D&RGW, GN та NP на умовах оренди, і отримали дуже високу оцінку. Компанія D&RGW заявляла, що ці локомотиви – найкращі з тих, що коли-небудь працювали на Ріо-Гранде.
"Єловстоуни" в очікуванні смерті, чи той, порізки.
Подальшим розвитком паровоза 1-4+4-2 «Yellowstone» став більш швидкісний але за рахунок цього трішки менш потужний знаменитий 2-4+4-2 «Big Boy». Він був спроектований по схемі "псевдо Маллєт", тобто мав дві пари парових машин, але звичайних, одинарного розширення, як і більшість паровозів.
Компанія Union Pacific (UP) мала в своєму володінні стратегічну залізничну гілку, яка з`єднувала Схід та Захід США. Вантажопотік постійно зростав починаючи з кінця ХІХ ст. В південно-східній частині штату Вайомінг шлях мав пологий затяжний підйом, що ускладнював перевезення. Для підйому на Шерман Хілл до потяга доводилось чіпляти по кілька паровозів, та ще й постійно тримати біля підніжжя гори на запасних коліях під парами допоміжні паровози, на випадок, якщо зчеплених не вистачить.
З розвитком технологій паровозобудування вирішення проблеми тяги компанія бачила в створені більш потужних локомотивів. Так в 1918 (!) році були збудовані зчленовані паровози 1-4+4-0, у 1926 досить цікаві трициліндрові 2-6-1 і, нарешті, в 1936 році – знаменитий „Challenger” 2-3+3-2 (всього їх було збудовано 252 одиниць).
Більше інформації і фоток про цей чудовий локомотив можна почерпнути тут:
А ось як вони бігають: дивитись і рахувати платформи з контейнерами, котрі тягне один паровичок, 70-ти річний дідусь. Можна також зацінити швидкість, з якої він витягує потяг на підйом.
Проте настав час, коли перестав справлятись навіть "Челленджер".
На початку 40-х для забезпечення перевезень в районі видобутку вугілля Паудер Рівер доводилось чіпляти по три, а то й чотири локомотиви, щоб потяг міг видряпатись на Шерман Хілл. І знов дирекція UP закликала до дії своїх талановитих конструкторів. Взявши до основи дуже вдалий Челенжер, конструктори вирішили добавити по одній ведучій вісі до кожної пари парових машин. Так у нового паровоза з`явилась колісна формула, не бачена в американському паровозобудуванні – 2-4+4-2.
Цікаве походження назви "Біг бой". Воно зовсім не пов`язане з гігантоманією чи американською хвальковитістю. В робочому варіанті паровоз мав назву Wasatch (Уасач) по імені хребта, для подолання якого він був призначений. За місцевими легендами ці слова написав крейдою чи то на боковині димової камери, чи на одному з поршнів якийсь робітник компанії ALCO, вражений розмірами гіганта, що виникав в процесі зборки. Так випадкова назва і закріпилась, перетворившись в офіційну.
А розміри паровоза справді вражали. Повна довжина з тендером становила близько 41 метра, а вага із заправленим тендером, який вміщав 28 тон вугілля і 90 тон води – близько 540 тон. При цьому гігант завдяки спеціальному поворотному механізму міг вписуватись в досить круті повороти, криві в 20 градусів, що для його розмірів було фантастичним.
Як бачимо, при заході на криву паровоз намагається іти прямо, але бігунки його повертають на рейки, розвертаючи передній візок з ведучими колесами, а потім і сам локомотив. На відміну від конструкторів „Андрєєва” американці з законами фізики суперечити не стали.
Його конструкційна швидкість становила 80 миль (130 км)/год, що спеціально не проектувалось, а просто так вийшло виходячи з його параметрів, в які було в першу чергу закладено основне, для чого він будувався: гарантоване, "з запасом", подолання Шерман Хілл. І цього було цілком достатньо, бо середня, звичайна швидкість тодішніх вантажних потягів становила 60 миль/год., тобто (увага!) 96,5 км/год! (Порівняймо з запроектованою для Я-01 15 км/год і для АА20 – 40 км/год.)
Найбільшу ж потужність в 6290 к.с. «Хлопчик» мав забезпечити при швидкості 40 миль(65 км)/год). Топка паровоза була одразу запроектована під місцеве низькосортне вугілля і також мала вражаючі розміри.
"Хлопчик" "обідає". У тендер засипають вугілля
Апетити у «Хлопчика» були відповідні. Під повними парами він «з`їдав» 22 тонни вугілля і «випивав» 47 тон води на годину. А на тому злобному підйомі довжиною в 27 миль його тендер спорожнявся повністю.
На "водопої"
Звісно при цьому паровоз неймовірно димів – вугілля ж було низькосортне, місцеве. Щоб випустити з себе весь той дим, він мав дві труби (одна була неспроможна випустити весь той дим) і найдосконалішу на той момент систему димовідведення. А щоб дим не попадав в будку машиніста, з обох сторін димових труб були спеціальні щитки-дефлектори з механічним приводом з кабіни, і машиніст міг собі настроювати той дим в залежності від напрямку вітру.
У просторій і найкомфортабельнішій в порівняні з іншими паровозами кабіні вільно розташовувались чотири чоловіки: машиніст, помічник і змінна бригада. В конструкції локомотива було задіяно також багато інших цікавих новинок.
Це вам не пульт керування "Інтерсіті"
UP замовила ALCO одразу двадцять нових надпаровозів. 5 вересня 1941 року перший «Хлопчик» прибув на головний вузол компанії UP і після ряду успішних випробувань був зданий в регулярну експлуатацію. До середини 1942 року були поставлені і наступні 19 локомотивів, що швидко впряглись в роботу і в одиночку тягали потяги, для яких раніше потрібно було чотири або й більше паровозів. З кожним рейсом «Хлопчики» приносили компанії значну економію часу, адже тепер не треба було заморочуватись з подвійною тягою, що дозволило скоротити на цьому перегоні кількість локомотивів і кваліфікованих екіпажів, і одразу дало величезний фінансовий виграш.
З моментом вступу США в Другу світову війну «Хлопчики» виявили ще одну цікаву рису свого характеру - велику покладливість. Паровози виявились надзвичайно невибагливими до кваліфікації екіпажу. Багато старих залізничників були призвані в армію і на їх місце стали новобранці. Всі вони відзначали дивовижну «дружелюбність» Біг Боїв. Розвести на ньому пари і керувати було під силу навіть найзеленішому нубику.
Хоча це і не "Великий хлопчик", але й ним могла керувати навіть дівчина.
Під-час війни Big Boy відігравали ще й ідеологічну роль – були одним із видимих символів могутності американської технічної думки, наповнюючи серця патріотів гордістю за свою країну і вірою в перемогу над Німеччиною. Цікаво, що протягом всієї війни агенти німецьких розвідок слали в Рейх донесення, що «у американців з`явились ісполінські паровози, котрі на великих швидкостях везуть через гори середнього заходу гігантські ешелони, повні стратегічних військових вантажів».
Проте всі ці донесення незмінно ігнорувались, бо німецькі спецслужби категорично відмовлялись їм вірити, вважаючи дезінформацією.
Коли ж в 1944 році з початком бойових дій в Європі вантажопотоки ще більш зросли, було швиденько збудовано ще п`ять Big Boy.
І навіть в повоєнний час, коли тепловози стали витісняти паровики, Big Boy лишалися флагманом парку UP до кінця 50-х років, з легкістю перевозячи потяги вагою 4200 тон зі швидкістю на рівнинах в 70 миль/год (113 км/год).
На протязі шістнадцяти років від трьох до шести "Хлопчиків" щоденно перебували в рейсі. Та все минає, і настав 1957 рік, коли жоден з них не був відправлений з депо. Останнім роком експлуатації "Біг Боїв" вважають 1958-й, коли лише десять із двадцяти п`яти локомотивів були задіяні в рейсах з серпня по жовтень. Інші ж лишалися в депо на запасних коліях вузлової станції Шаєнн в очікувані виклику, який так більше ніколи і не прийшов...
У свій останній комерційний рейс Big Boy відправився в липні 1959 р. Десяток очевидців цього рейсу пізніше ділились враженнями, що при виді вражаючого підйому на Шерман Хілл їх охопило відчуття причетності до великого і суму щодо того, що це відбувається востаннє і ніколи вже не повториться.
За 21 рік перебування в строю кожен із 25 локомотивів в середньому пройшов понад мільйон миль.
На сьогодні збереглося вісім локомотивів "Big Boy". В різні часи вони були передані UP в дар музеям і суспільним паркам по всій території країни. Один чи два в принципі можуть бути відновленими до робочого стану.
Хто зацікавився, більше про це технічне чудо можна прочитати
тут:
та тут (а також про єдину катастрофу за участю "Біг Боя" та й то не з його вини).
