ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЄЙ - 2: "Наш паровоз, впєрьод лєті!" Частина 2, Жовтий камінчик та Великий хлопчик

Продовження.
Початок тут (частина 1)
Закінчення тут (Частина 3)

А як "у них?"

У них, в світі капіталістичної квазідемократії, як було відомо кожному совку, все міряється на гроші. От тільки гроші не держбюджетні, а конкретних компаній-капіталістів.

І в залежності від своїх потреб, ті компанії-капіталісти платять конструкторам (або наймають своїх), ставлять перед ними конкретне завдання і часто-густо отримують вельми непоганий результат, придатний для вирішення тих конкретних завдань. Адже, знов таки, ті конструктори працювали і працюють не за миску супу, як в шарашках Сталіна, і не за комуністичну ідею, а за повноцінні гроші.

Компанія Northern Pacific (Північна Тихоокеанська) довго думала, як знизити собівартість перевезень на ділянці Менден-Гліндайв, довжиною в 329 км, що мала досить круті підйоми. Профіль шляху робив використання подвійної тяги (кілька паровозів, зчеплених разом) нерентабельним. Товарні потяги вагою близько 4000 тон, що прибували з Заходу, доводилось переформовувати в два по 2000 т.

У другій половині 20-х років інженери намагались реконструювати колії, щоб зменшити перепади по висоті хоча би на половину, та виходило, що всі ці роботи були надто дорогими. Простіше і дешевше було спроектувати і збудувати принципово новий паровоз. Звернулись до вже відомої нам фірми ALCO, і в 1928 році було збудовано зчленований паровоз 1-4+4-2, що отримав назву «Yellowstone», та індекс «Z-5».

Вже на початку 1929 року він був переданий Northern Pacific для повсякденної експлуатації. Потім було збудовано ще кілька модифікацій „Єловстоуна”. Останній «М-4», збудований для компанії Duluth, Missabe & Iron Range, міг з легкістю тягнути потяг з рудою вагою в 13 000 тон. Нагадаймо, що радянське чудо техніки АА20 при значно меншому підйомі, ніж на Шерман Хілл, і швидкості в 40 км/год тягнув аж… 2 800 тон.

Ну і найпотужніший в світі паровоз, DM&IR Engine 221 або Yellowstone Type Locomotives, був збудований для цієї ж рудної компанії в 1941 р.

Всі ці "камінчики" були справжніми Малеттами, тобто мали компаунд-машину, машину подвійного розширення.

Як вони бігали: 

А ось завидна доля 227-го «камінчика»:

На 1943-44 понад 12 «Єловстоунів» працювали для компаній D&RGW, GN та NP на умовах оренди, і отримали дуже високу оцінку. Компанія D&RGW заявляла, що ці локомотиви – найкращі з тих, що коли-небудь працювали на Ріо-Гранде.

"Єловстоуни" в очікуванні смерті, чи той, порізки. 

Подальшим розвитком паровоза 1-4+4-2 «Yellowstone» став більш швидкісний але за рахунок цього трішки менш потужний знаменитий 2-4+4-2 «Big Boy». Він був спроектований по схемі "псевдо Маллєт", тобто мав дві пари парових машин, але звичайних, одинарного розширення, як і більшість паровозів.

Компанія Union Pacific (UP) мала в своєму володінні стратегічну залізничну гілку, яка з`єднувала Схід та Захід США. Вантажопотік постійно зростав починаючи з кінця ХІХ ст. В південно-східній частині штату Вайомінг шлях мав пологий затяжний підйом, що ускладнював перевезення. Для підйому на Шерман Хілл до потяга доводилось чіпляти по кілька паровозів, та ще й постійно тримати біля підніжжя гори на запасних коліях під парами допоміжні паровози, на випадок, якщо зчеплених не вистачить.

З розвитком технологій паровозобудування вирішення проблеми тяги компанія бачила в створені більш потужних локомотивів. Так в 1918 (!) році були збудовані зчленовані паровози 1-4+4-0, у 1926 досить цікаві трициліндрові 2-6-1 і, нарешті, в 1936 році – знаменитий „Challenger” 2-3+3-2 (всього їх було збудовано 252 одиниць).

Більше інформації і фоток про цей чудовий локомотив можна почерпнути тут: 

А ось як вони бігають: дивитись і рахувати платформи з контейнерами, котрі тягне один паровичок, 70-ти річний дідусь. Можна також зацінити швидкість, з якої він витягує потяг на підйом.

Проте настав час, коли перестав справлятись навіть "Челленджер". 

На початку 40-х для забезпечення перевезень в районі видобутку вугілля Паудер Рівер доводилось чіпляти по три, а то й чотири локомотиви, щоб потяг міг видряпатись на Шерман Хілл. І знов дирекція UP закликала до дії своїх талановитих конструкторів. Взявши до основи дуже вдалий Челенжер, конструктори вирішили добавити по одній ведучій вісі до кожної пари парових машин. Так у нового паровоза з`явилась колісна формула, не бачена в американському паровозобудуванні – 2-4+4-2.

Цікаве походження назви "Біг бой". Воно зовсім не пов`язане з гігантоманією чи американською хвальковитістю. В робочому варіанті паровоз мав назву Wasatch (Уасач) по імені хребта, для подолання якого він був призначений. За місцевими легендами ці слова написав крейдою чи то на боковині димової камери, чи на одному з поршнів якийсь робітник компанії ALCO, вражений розмірами гіганта, що виникав в процесі зборки. Так випадкова назва і закріпилась, перетворившись в офіційну.

А розміри паровоза справді вражали. Повна довжина з тендером становила близько 41 метра, а вага із заправленим тендером, який вміщав 28 тон вугілля і 90 тон води – близько 540 тон. При цьому гігант завдяки спеціальному поворотному механізму міг вписуватись в досить круті повороти, криві в 20 градусів, що для його розмірів було фантастичним.

Як бачимо, при заході на криву паровоз намагається іти прямо, але бігунки його повертають на рейки, розвертаючи передній візок з ведучими колесами, а потім і сам локомотив. На відміну від конструкторів „Андрєєва” американці з законами фізики суперечити не стали.

Його конструкційна швидкість становила 80 миль (130 км)/год, що спеціально не проектувалось, а просто так вийшло виходячи з його параметрів, в які було в першу чергу закладено основне, для чого він будувався: гарантоване, "з запасом", подолання Шерман Хілл. І цього було цілком достатньо, бо середня, звичайна швидкість тодішніх вантажних потягів становила 60 миль/год., тобто (увага!) 96,5 км/год! (Порівняймо з запроектованою для Я-01 15 км/год і для АА20 – 40 км/год.)

Найбільшу ж потужність в 6290 к.с. «Хлопчик» мав забезпечити при швидкості 40 миль(65 км)/год). Топка паровоза була одразу запроектована під місцеве низькосортне вугілля і також мала вражаючі розміри.

"Хлопчик" "обідає". У тендер засипають вугілля

Апетити у «Хлопчика» були відповідні. Під повними парами він «з`їдав» 22 тонни вугілля і «випивав» 47 тон води на годину. А на тому злобному підйомі довжиною в 27 миль його тендер спорожнявся повністю.

На "водопої"

Звісно при цьому паровоз неймовірно димів – вугілля ж було низькосортне, місцеве. Щоб випустити з себе весь той дим, він мав дві труби (одна була неспроможна випустити весь той дим) і найдосконалішу на той момент систему димовідведення. А щоб дим не попадав в будку машиніста, з обох сторін димових труб були спеціальні щитки-дефлектори з механічним приводом з кабіни, і машиніст міг собі настроювати той дим в залежності від напрямку вітру.

У просторій і найкомфортабельнішій в порівняні з іншими паровозами кабіні вільно розташовувались чотири чоловіки: машиніст, помічник і змінна бригада. В конструкції локомотива було задіяно також багато інших цікавих новинок.

Це вам не пульт керування "Інтерсіті" 

UP замовила ALCO одразу двадцять нових надпаровозів. 5 вересня 1941 року перший «Хлопчик» прибув на головний вузол компанії UP і після ряду успішних випробувань був зданий в регулярну експлуатацію. До середини 1942 року були поставлені і наступні 19 локомотивів, що швидко впряглись в роботу і в одиночку тягали потяги, для яких раніше потрібно було чотири або й більше паровозів. З кожним рейсом «Хлопчики» приносили компанії значну економію часу, адже тепер не треба було заморочуватись з подвійною тягою, що дозволило скоротити на цьому перегоні кількість локомотивів і кваліфікованих екіпажів, і одразу дало величезний фінансовий виграш.

З моментом вступу США в Другу світову війну «Хлопчики» виявили ще одну цікаву рису свого характеру - велику покладливість. Паровози виявились надзвичайно невибагливими до кваліфікації екіпажу. Багато старих залізничників були призвані в армію і на їх місце стали новобранці. Всі вони відзначали дивовижну «дружелюбність» Біг Боїв. Розвести на ньому пари і керувати було під силу навіть найзеленішому нубику.

Хоча це і не "Великий хлопчик", але й ним могла керувати навіть дівчина.

Під-час війни Big Boy відігравали ще й ідеологічну роль – були одним із видимих символів могутності американської технічної думки, наповнюючи серця патріотів гордістю за свою країну і вірою в перемогу над Німеччиною. Цікаво, що протягом всієї війни агенти німецьких розвідок слали в Рейх донесення, що «у американців з`явились ісполінські паровози, котрі на великих швидкостях везуть через гори середнього заходу гігантські ешелони, повні стратегічних військових вантажів».

Проте всі ці донесення незмінно ігнорувались, бо німецькі спецслужби категорично відмовлялись їм вірити, вважаючи дезінформацією.

Коли ж в 1944 році з початком бойових дій в Європі вантажопотоки ще більш зросли, було швиденько збудовано ще п`ять Big Boy.

І навіть в повоєнний час, коли тепловози стали витісняти паровики, Big Boy лишалися флагманом парку UP до кінця 50-х років, з легкістю перевозячи потяги вагою 4200 тон зі швидкістю на рівнинах в 70 миль/год (113 км/год).

На протязі шістнадцяти років від трьох до шести "Хлопчиків" щоденно перебували в рейсі. Та все минає, і настав 1957 рік, коли жоден з них не був відправлений з депо. Останнім роком експлуатації "Біг Боїв" вважають 1958-й, коли лише десять із двадцяти п`яти локомотивів були задіяні в рейсах з серпня по жовтень. Інші ж лишалися в депо на запасних коліях вузлової станції Шаєнн в очікувані виклику, який так більше ніколи і не прийшов...

У свій останній комерційний рейс Big Boy відправився в липні 1959 р. Десяток очевидців цього рейсу пізніше ділились враженнями, що при виді вражаючого підйому на Шерман Хілл їх охопило відчуття причетності до великого і суму щодо того, що це відбувається востаннє і ніколи вже не повториться.

За 21 рік перебування в строю кожен із 25 локомотивів в середньому пройшов понад мільйон миль.

На сьогодні збереглося вісім локомотивів "Big Boy". В різні часи вони були передані UP в дар музеям і суспільним паркам по всій території країни. Один чи два в принципі можуть бути відновленими до робочого стану.

Хто зацікавився, більше про це технічне чудо можна прочитати 
тут:
та тут (а також про єдину катастрофу за участю "Біг Боя" та й то не з його вини). 

ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЄЙ - 2: "Наш паровоз, впєрьод лєті!"

В цій статі ми продовжимо розглядати відмінності „планового господарства диктатури пролетаріату” під мудрим керівництвом КПРС і вільного ринку „дикого капіталу” США. На питання, задані в коментарях до минулої статі відповім ще раз – я не пропагую і не восхваляю США, до них в мене також багато питань, але так вже сталося, що СРСР, а тепер Росія як правонаступниця, вибрали цю країну собі на NE (Національного Ворога). То хто я така заперечувати вільний вибір Росії? ^_~ Ну і як і раніше, так і в подальшому, будемо розглядати це одностороннє змагання на прикладах з історії техніки. Судячи з назви статі ви вже, напевне, догадались, що мова піде про паровози.

Власне, з паровоза починався комунізм. Згадаймо перший лєнінскій суботник, як його називали «празднік освобождєнного труда», організований на голому ентузіазмі. Щоправда комуністичні боси швидко вловили фішку, що цей труд може бути звільнений в першу чергу від зарплати, що потім і практикувалось до кінця совка. Бо «за бугром» за роботу платили, знаючи що кожна праця має бути оплаченою. Але це, дасть Бог, поговоримо в одній з частин цього епосу. 

Про паровоз співалося в пісні. «Наш паровоз, вперед лєті, в комунє остановка, другого нєт у нас путі, в руках у нас вінтовка!». Щоправда, пісню, як і багато чого іншого, вкрали у ворогів-білогвардійців, і там вона, присвячена одному з їхніх генералів, звучить трішки по іншому:

Чей черный «форд» летит вперед
пред славными полками
и кто к победе нас ведет
умелыми руками...

Ну та менше з тим. Практику красти всякі няшності у ворогів комуністичні боси також гарно освоїли. Ми ж продовжимо цитувати залізничні сайти.

АА20-1 - самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме. Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты.

Маленька але необхідна ремарка.
Цікаво, що хоча вихваляється радянське чудо техніки, колісна формула приведена по незрозумілій мені американській системі. Що таке колісна формула? Поясню тут, бо далі по тексту будуть ці циферки часто зустрічатись. Ця формула - можливість судити про те, що за локомотив перед вами. Паровози описуються такою формулою: перше число – „бігунки”, колісні пари, які допомагають паровозу краще вписуватись в криві при їх проходженні, і знаходяться попереду локомотива. Друге число – ведучі та зчіпні колісні пари, на які власне, працює парова машина через систему всіляких хитрих важелів. І нарешті остання цифра – підтримуючі колісні пари, які знаходяться під будкою машиніста і підтримують її, топку, колосники і все інше. В совку була прийнята система, де рахувались колісні пари. В деяких інших країнах, в т.ч. і США – рахується число коліс. Ну не бачила я триколісних чи п`ятиколісних локомотивів, тому буду користуватись совковською формулою, так мені звичніше. Отже в такому випадку паровоз АА20 буде звучати так: 2-7-2, а не 4-14-4.

З ростом «індустріалізації» зростала кількість вантажоперевезень. А для цього треба було більше вагонів, а значить і більше паровозів. Або більш потужні паровози. В Росії з 1899 по 1924 рік будували паровози "Фіта", сконструйовані по системі швейцарського інженера Маллета з колісною формулою 0-3-0+0-3-0, так звані зчленовані, і збудували їх в кількості 463 шт.

Проте те, що чудово працювало на залізницях Швейцарії та інших країн, ба, навіть в царській Росії непогано рухалось, в СРСР чомусь працювати не хотіло. Тому з таким типом локомотивів в подальшому вирішили не бавитись, залишивши таку забавку клятим буржуям. Поки ж в осоружних США будувались для СРСР потужні паровози, котрі послужили прототипами радянського «ФД» («Фелікс Дзержинський»), в Московському інституті інженерів транспорту сотворили ескізний проект гігантського паровоза 1-7-2 вагою понад 200 тон, перед тим мотнувшись в Штати та ознайомившись з їхніми останніми досягненнями в паровозобудуванні. Але хіба той паровоз вже такий гігантський був? В Америці на той час бігали і побільші, тон по 350. Де ж тут омріяне «перегнать!» і чим здивувати буржуїв? А фішка була в тому, що всі сім рушійних колісних пар були розташовані на одній жорсткій рамі. Виглядає заманливо, простіше і дешевше, ніж Маллет, якому потрібні чотири парові машини замість двох і поворотний візок хоча би для половини рушійних пар.

Схема паровоза системи Маллет. 

Передній візок рухомий по відношенню до паровоза, пар в  його машину подається окремим паропроводом (червоний). Справжній Маллет передбачав компаунд-машину, так званого подвійного розширення - відпрацьований пар з циліндрів високого тиску подавався в циліндри низького тиску і там з нього витискались ще відсодки ККД.

Економію на виробництво! А щоб проштовхнути свій проект, паровоз назвали іменем тодішнього наркома шляхів сполучення, Андрія Андрєєва. Не підмажеш – не поїдеш, совковська мудрість.

Остаточну розробку завершили інженери нашого з вами з попередньої статі знайомого знайомого Луганського (Ворошиловградського) тоді ще паровозобудівельного заводу, котрому НКШС видав завдання на виготовлення одразу двох паровозів АА20. При цьому локомотив ще збільшився. Добавили другий бігунок, збільшили площу топки. Вага паровоза склала 208 т, із яких 140 т займали тільки рушійні колісні пари. Тендер «позичили» у «ФД».

Паровоз будували довго. Лише 1 січня 1935 року перший (і єдиний) в світовій історії локомотивобудування паровоз з сімома ведучими колісними парами на одній жорсткій рамі вийшов з депо. Головним завданням було здивувати світ (США). І без всяких випробувань, прямо з депо, його поставили під важкий потяг з вугіллям, який він мав доперти прямо в Москву перед світлі очі Політбюро! Любили в Совку показуху. Як той паровоз туди добирався – це окрема історія.

В тому ж році АА20-1 здійснив кілька пробігів, справно розбиваючи колії, а на стрілках взагалі сходячи з рейок. Як виявилось (о непередбачуване диво!) паровоз не поміщався в жодне депо і на жодне поворотне коло. Для його обслуговування треба було створювати принципово нову ремонтну базу. Довжина станційних колій не дозволяла формувати потяги потрібної ваги. Також надпотужний паровоз з легкістю розривав гвинтове зчеплення, котрим тоді були оснащені вагони, залишаючи частини потягу позаду.

Навіть партійні чиновники зрозуміли, що подальша експлуатація АА20 не мала сенсу. Обійшлась ця афера «плановому народному господарству» в… півтора мільйони американських доларів. Для порівняння, основний «конкурент» «Андрєєва» «Big Boy» коштував на 1941 рік USD $265,000

Чому я акцентую про 1941 рік? Бо долар, як і інші валюти, має здатність девальвувати, і на 2012 рік той «Великий Хлопчик» вже коштує USD $4,140,625. Тобто на час побудови «Андрєєва» на ці гроші можна було би купити штук сім велетенських, феноменальних локомотивів. Але хто ті гроші при диктатурі рахує? Головне що? Правильно, «впєрдє». Тим більше золота СРСР не рахував ніколи, за нього було плачено чотирма мільйонами життів українців, яких заморили голодом відбираючи в них зерно і продаючи його за кордон за золото. От вам і ціна показушного паровоза…

Слави СРСР «самий-самий» не приніс, тому проектанти були репресовані, як шкідники, що посміли не зуміти впихнути невпихуєме, а всі робочі креслення – знищені. Сам же мастодонт, простоявши під парканчиком, в 1960 році порізаний на металобрухт.

Чим ще здивували радянські люди осоружних американців, та додаткову інфу про «Андрєєва» можна прочитати тут:  

Не допомогло ім`я Андрєєва і тепловозникам. У 1933 р. на Калузькому машинобудівному заводі при консультації відомого нам з першої статі проф. Гаккеля, спробували схрестити вужа і їжака, тобто виготовити тепловоз з дизелем на 300 к.с. і механічною передачею та з використанням частин до паровоза Ов. Вийшов ось такий «Коньок-Горбунок».

Тепловоз зробив кілька дослідних поїздок, в нього виявили ряд дефектів двигуна, і він розділив долю АА-паровоза. Не допомогла навіть підвищена кількість звізд на писку.

Ну і щоб завершити тему химерних радянських вантажних паровозів, на виготовлення яких пішов добрячий шмат голодоморного золота, хочу торкнутись ще одного заморського паровоза, якого віднесли до так званих танк-паровозів, збудованого по схемі Гарратт.

Паровоз системи Гаррат. 

Котел висить між двома рухомими візками, кожен з яких із своїми паровими машинами (сірі). Пар до них подаєтсья окремими паропроводами (червоні).

Ці паровози чудово зарекомендували себе в Африці та Австралії, деякі з них трудяться і понині. Використовувалися також в Південній Америці та Європі.

Паровоз Я-01, з колісною формулою 2-4-1+1-4-2 - перший і останній радянський Гарратт, був виготовлений в 1932 році в Манчестері (Англія) на заводі Байер-Пікок і К° по замовленню Москви. Паровоз мав тягнути на підйом потяг вагою 2500 тон зі швидкістю 15 км/год (запам`ятаймо цю цифру!).

Паровоз виготовили, і в розібраному стані переправили в Росію, де в лютому-березні 1933 року він поступив на випробування. Одразу з`ясувалось, що надій радянського керівництва паровоз не виправдав. Він виявився дуже неекономічним в порівняні із звичайними паровозами, довгі паропроводи призводили до великої втрати пару та його конденсації при низьких температурах, опори рами котла швидко зношувались, а при витраті води та вугілля він легшав і починав буксувати.

Ну і знов таки проблемою стала його велика довжина – паровоз не поміщався ні в депо, ні на поворотні кола. Як і для АА-20, потяги для нього зібрати не могли через довжину колій на станціях, а обслуговуючи короткі і легенькі состави паровоз не реалізував своєї проектної потужності. Тому його запихали на Східно-Сибірську залізницю, подалі від очей, де він і числився до початку 1957 року, а потім безславно закінчив своє існування.

Чому ж Гаррат працював і працює по всьому світу крім СРСР? Вся біда в тому, що при обмежених габаритах західних залізниць ідея спустити котел з топкою ледь не на рейки і зробити його потужним – це хороша ідея, а в умовах СРСР з його величезним габаритом, коли можна котел поставити над колесами і не мати мороки, це велика дурниця. А подумати про таку дрібничку, як сам принцип роботи Гарратта, і для чого він перед тим як запускати проект – ну хто про то думає, гроші шарові, "народні".

Зімбабвійські Гаррати на водопої

ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЕЙ. Частина 1, "Най, най, най..."

Писати про чергові розборки між диктатурою та демократами мені ліниво, тут вже писано і переписано все вздовж і наперед. Розглядати демократію versus диктатуру в світлі духовних законів не хочу, для більшості це – ахінея. То ж пропоную розглянути змагання між цими двома устроями в доступному всім економічному плані. Хоча в якості ілюстрацій нам таки доведеться звернутись до нелюбимого на Рєпі РЖ. Ну і в якості найкращого прикладу візьмемо двох антагоністів, «диктатура пролетаріату» - СРСР і «світ рівних можливостей» - США.

Чому саме ці країни вибрані? Ну по перше, обидві вони вважаються «наддержавами». По друге, обидві країни мають з подостатком ресурсу – корисних копалин: нафти, газу, урану, різноманітних металів, вугілля, дерева, золота, діамантів, та всього. І обидві з подостатком мають людський ресурс. Населення в обох країнах скільки, що той же Жуков, наприклад, трупами переправи мостив підчас Другої світової війни, і нічого. Вистачило ще й лишилось. Обидві країни «сшиті» з клаптиків. Тільки в одній було п`ятнадцять, а в другій п`ятдесят. Коли мені розповідають, що в 20-х роках СРСР був розорений війнами і тільки "става на ноги" я пригадую "велику депресію" США. Коли мені скажуть, що післявоєнний СРСР допомагав третім країнам, встановлюючи в африканських селах пам`ятникии Лєніну, то й Америка не стояла осторонь. Хіба тільки пам`ятники Лінкольну не тикала де попало. Та все ж різниця між тими країнами є, і виглядає вона досить суттєво. Одна – країна диктатури пролетаріату, де «все для народу і во ім`я народу». Друга – «країна загниваючого капіталізму», де все для капіталістів.

І от що цікаво, «загниваюча» країна ніколи не намагалась довести, що вона крутіше і моцніше і, і, і… тої, яка розвивалась і будувалась, де робітники і селяни перемогли. А СРСР, як не дивно, чомусь на протязі всього свого існування намагався довести, що він – впєрєді планєти всей. І, що цікаво, тепер цю його ініціативу підхопила Росія, яка офіційно себе проголосила правонаступницею СРСР. І, напевне, підхопила той же комплекс неповноцінності, яким, власне, страждала ще з часів Петра 1. 

Візьмемо практично любу технічну (і не тільки) літературу. Всюди буде написано, що спочатку це винайшли росіяни. Навіть якщо цим користується весь світ окрім самих росіян, але всеодно це винайшли росіяни! Невеличкий приклад з рядового, середньостатистичного залізничного сайту:

-         -  Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1):

-         - Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.

-         - Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.

І захотілось мені розглянути, на деяких найбільш яскравих прикладах, хто ж там був попереду, і як саме, в тому одвічному змаганні. А заодно помахаємо лапкою і тим, хто зараз посилено співає солодкої, як же добре жилося в СРСР, при соціалізмі, що «переміг». Порівнювати зарплати і купівельну спроможність робітників, селян, «трудової інтелігенції» та номенклатури КПРС з зарплатою американських громадян – не тема цієї статті. Нагадаю тим, хто забув (чи не знав), що всі експерименти і програми СРСР оплачувались з держбюджету, тобто з кишені того робітника і селянина. А експерименти і програми «клятих капіталістів» оплачувались в основному з кишені тих же капіталістів – за розробки платили компанії-замовники.

І не будемо ми дивитись на те хто «самий-самий», а розглянемо, скільки було побудовано тих чи інших одиниць техніки, яку інфраструктуру треба було звести для їх функціонування, як вони себе проявили в експлуатації, наскільки були корисними «народному господарству» чи фірмам-замовникам, і яка їхня подальша доля. Власне, розглянемо не політичний чи ідеологічний блиск (так і хочеться згадати назву роману «Блиск та жебрацтво куртизанок»), а економічну віддачу від того всього.

А тепер пройдемось по пунктам заявленим на тому залізничному сайті.

Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1).

Щ^ЭЛ1 (Щ-ЭЛ-1, спочатку ЯГ№1, потім Г^э1 и Ю^э002). Рік побудови 1924. Збудований за проектом інженера Якова Модестовеча Гаккеля (щось дуже таке, російське, ім`я та прізвище). Потужність англійського дизеля «Віккерс» - 1000 кс. Всього побудовано – 1 (один).

З 1925 по 1927 експлуатувався на Московсько-Курській залізниці і на Кавказі. Хоча складно сказати – експлуатувався. Через часті несправності більше знаходився в ремонті, ніж під потягами, а всього лиш через три роки після побудови був взагалі відставлений від поїзної роботи (це називається работоспособный). Пробіг його також був чисто символічним. З 1934 року експлуатувався в якості електростанції. Нині – музейний експонат (і то добре).

На противагу йому, другий номер, Ээл2 конструкції професора Київського політехнічного інституту Ю.В.Ломоносова, побудований на заводі Есслінген поблизу Штутгарта (Німеччина) пропрацював під потягами практично три десятиліття. В 1954 році був виведений в резерв у цілком справному стані, як такий, що морально застарів. Цікаво, що в подяку за реально працездатний тепловоз Ю.Ломоносова проголосили ворогом народу, і в живих він лишився лише тому, що йому вистачило кебети в СРСР не повертатись.

Ээл2 або Юэ-001 з тендером-холодильником.

А як «у них»? Перші американські тепловози з електропередачою General Electric з двигунами на бензині випускались вже з 1909 року. За період з 1909 по 1917 роки було випущено понад 80 одиниць, і їх випуск припинився лише через дороговизну палива. В 1917 р. General Electric збудувала перший дизель і, відповідно, макетний зразок дизельного мотовоза, як їх тоді називали, а по суті тепловоза з електропередачою. В 1918 р. було збудовано ще три тепловоза, один з яких був перероблений в бронедрезину і переданий армії США.

Jay Street Connecting RR GE #4, потужністю 200 кінських сил, 

збудований у 1918 році.

Наприкінці 1923 року General Electric на пару з Ingersoll Rand збудувала демонстраційний тепловоз, котрий з легкістю тягнув 93 порожніх вагони. American Locomotive Company (скорочено ALCO), випустила свій варіант тепловоза в 1925 році під назвою AGEIR. Ця абревіатура зазначала, що у створені тепловоза були задіяні General Electric (електричне обладнання) та Ingersoll Rand (дизель).

100-тонний 600-сильний дизель-електричний 

локомотив GE (AGEIR) 1920-х років. 

Компоновка AGEIR стала класичною для переважної більшості тепловозів з електропередачею. Так же як і компоновка його кабіни стала стандартом: – ліворуч контролер машиніста і реверсор, праворуч – поїздний та локомотивний крани машиніста (пневматичне гальмо).

Уже в 1928 году перший пасажирський тепловоз випустили спільними зусиллями американських та канадських компаній. Ну і щоб не бути голослівною - трішки американських локів з датами їх випусків.  

http://www.northeast.railfan.net/diesel94.html

http://www.cnwhs.org/ageir/ageir6.html

На жаль, малопотужні Oil-Electric Locomotive з першими дизелями потужністю 300 - 600 к.с. в тогочасній Америці могли застосовуватись в основному як маневрові, бо великий (і щоразу зростаючий) грузопотік вже потребував локомотивів потужністю в районі 6000 к.с., а таких дизелів на той момент не існувало. Тому американці продовжили експериментувати з паровозами.

Проте саме побудова тепловозів General Electric дозволила відпрацювати основні принципи і схеми побудови тепловоза, та закласти основи автоматичного регулювання електропередачі. Це призвело до створення одної з перших практичних схем такого регулювання – схеми Лемпа, яка потім застосовувалась по всьому світу, в тому числі на радянських тепловозах Тэ1, Тэ2, Тэ3 та інших. Перші ж радянські тепловози з електропередачою керувались по схемі Вард-Леонарда, яку цей американський інженер запропонував ще в 1891 році. Цікаво, що ця схема експлуатується в деяких машинах (наприклад кар`єрних екскаваторах) і понині.

Враховуючи вищенаведене, гадаю, буде справедливим казати, (як і вказується на деяких правдивих а не агітаційних залізничних сайтах), що Щ^ЭЛ1 був першим не в СВІТІ, а в Росії (СРСР) тепловозом. А от з цим ніхто суперечити не збирається.

Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.

Э^мх3 чи просто Э^мх, він же Юм005.

 

Рік побудови 1926. Всього збудовано – 1 (один). За дорученням Партії і Уряду, як тоді говорили, мусив мати механічну (!) передачу. Потужність німецького дизеля MAN6 45/42 – 1200 кс. Конструкційна швидкість 55 км/год. 

Будувався в 1924-1926 роках на заводах Гогенцоллерн (Дюссельдорф, Німеччина). Коробка передач була сконструйована інженерами Круппа в Ессені (Німеччина), електромагнітні муфти до неї спроектував і виготовив завод Магнет Верке (Айзена, Німеччина).

В 1927 році після ходових випробувань тепловоз відправили в СССР, на тепловозу базу Любліно. Потім він чотири роки експлуатувався на Московсько-Курській залізниці.

Керування механічною коробкою передач вимагало від машиніста тепловоза великої уваги. Щоб перемкнути передачі, йому доводилось підганяти частоту обертання валу дизеля до частоти обертання шестерень механічної передачі. Для цього в кабіні машиніста навіть був встановлений спеціальний тахометр. У випадку нечіткої синхронізації частот шестерні пошкоджувались, або й просто ламались. Перша поломка сталася через 33 тис. км пробігу, друга ще через 63 тис. км. Після цього вирішили не турбувати герра Круппа і виготовити шестерні на отєчєствєнному заводі «Шестерня». Ці пропрацювали аж… 5 тис. км. Після цього було вирішено не експериментувати з радянським і знов звернутись до Круппа.

Врешті, щоб не мозолити очі москвичам, добряче намучившись, тепловоз у 1931 році відправили на «виселки» в Ашхабад, де він певний час ходив під потягами. Коли ж на Ашхабадській залізниці стали з`являтись тепловози з електропередачою, він був відставлений від регулярної служби. Слугували «відставці» окрім поломок механічної передачі ще й часті розриви потягів при переключені з одної ступені передач на іншу, та відносно низька максимальна швидкість в тяговому режимі – 48 км/год. 

Незважаючи на всю хибність шляху механічних передач для потужних тепловозів ще в 1929 році начальник тепловозної бази НКПС (Народний комісаріат путєй сообщенія) С.С.Терпугов вимагав побудови ще одного тепловоза, а потім і великої партії таких же локомотивів. У 1934 році Локомотивопроект Народного Комісаріату важкої промисловості навіть спроектував вдвічі потужніший тепловоз (2200 кс) та цей проект з якихось причин не був реалізований. Можливо здоровий глузд таки переміг.

Яким чином цей витвір міг стати найпотужнішим в світі російським тепловозом? Для тих, хто ще не розібрався, поясню. При проголошенні про найпотужніший у світі опускається, що цей тепловоз мав механічну передачу, що для магістральних тепловозів є чистою дурницею. У всьому світі, та й потім у СРСР магістральні тепловози випускались з електропередачою (іноді з гідропередачою, в основному малопотужні маневрові). Тому таке «чудо техніки», перше і останнє, реально може числитись найпотужнішим в світі.

Спадає на думку, що далеко не кожна країна настільки гордиться навіть нежиттєздатними виробами, волаючи на весь світ, що вони таки були першими. Як правило, це трапляється, коли пред`явити світу особливо і нічого. Зате чужі експерименти розтирати ой як цікаво. Пам`ятаю статтю «Мертвородженные монстры» про німецьку експериментальну техніку 40-х років ХХ ст. Там дійсно були химерні і нестандартні конструкторські рішення, проте іноді навіть дуже і дуже цікаві як по задуму так і в експлуатації. Багато з цих розробок та задумів, втілити які в Німеччині вже не було ні часу ні можливостей, послужили базою для розробок озброєнь в СССР, США та інших країнах.

А як у них? З найпотужнішим тепловозом світу (звісно з електропередачою) американці «запізнились». А точніше збудували його тоді, коли він був їм потрібен. Найпотужніший, найдовший і найважчий односекційний тепловоз світу EMD DDA40X був випущений на рейки компанії Union Pacific у 1969 році для заміни 25 надпотужних паровозів "Big Boy". По 1971 рік всього було збудовано 47 таких тепловозів.

Потужність V-образного 16-ти циліндрового дизеля EMD 645E3A-  2х3300 к.с. Конструкційна швидкість – 90 миль/год.

При пробігу в 1 000 000 миль (не кілометрів) він потребував великого обслуговування, і з появою більш ефективних SD40-2 всі 47 локомотивів були виведені в резерв. Проте на початку 1984 р. компанія Union Pacific повернула 25 одиниць на службу, а 15 остаточно списали в червні того ж року. В травні 1985 року всі діючі одиниці були знову виведені в резерв.

Із цих 47 (так і хочеться сказати самураїв) один продовжує експлуатуватись і по нині, а 13 шт. знаходяться в музеях.

Совки в «виставкових війнах» звісно відступати не збирались, і швиденько взялися творити «отвєт Чемберлєну». 

В 1984 р. ВО «Ворошиловградтепловоз» (нині розорений вщент «Партією регіонів» «Луганськтепловоз») сотворив, як знов таки заявлено, найпотужніший у світі (ну звісно, як же інакше) односекційний тепловоз ТЭ136, який мав дизель потужністю 6000 к.с. (нагадаймо, EMD 645E3A-  2х3300 тобто 6600 к.с. в секції). Тепловоз був восьмивісним, вагою 200 т, конструкційна швидкість 100 км/год.

Яка ж доля цього чуда техніки? Адже український тепловоз був реально непоганий. Чи він випущений в сотнях екземплярів, які тягали мільйони тон вантажів? Аякже. 

Тепловоз ТЭ136-0001 у 1985 р. здійснив рейс по маршруту Ворошиловград (Луганськ) – Ленінград – Москва – Ворошиловград. В 1984 р. у зв`язку з 60-тиріччам тепловозобудування в СССР демонструвався в Москві та в Ленінграді, в 1986 р. на Міжнародній виставці «Залізничний транспорт-86», а в 1987 р. на Виставці досягнень народного господарства СССР, на виставці «Машинобудування – 70-тиріччю Великого Жовтня». Були також виготовлені ТЕ136-0002 та здвоєний 2ТЕ136-0001. 

У 1997 р. ці тепловози були продані на металобрухт і порізані – у травні ТЕ136-001 

та ТЕ136-002 у червні.

Одна секция 2 ТЕ136 застрягла на запасних коліях і чекає на порізку.

Занавіс.

Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.

ТЭП80. Роки побудови 1988-1989. Всього збудовано 2 (два). Потужність дизеля 6000 к.с. 

На одному з перегонів було встановлено максимальну швидкість 271 км/год. – СВІТОВИЙ РЕКОРД ДЛЯ ТЕПЛОВОЗІВ!!!! Проте в «Книгу рекордів Гіннеса» не занесений і вважається таким, що заявлений виробником.

Відомостей про промислову експлуатацію нема. Фраза із довідника взагалі сильна, як для рекордсмена: «Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке "Железнодорожный транспорт-89"».

В якому стані ниньки рекордсмен і чому мене смішить оте «своїм ходом» – найкраще скаже фото, на одному з яких на борту тепловоза навіть можна прочитати запис про той рекорд, та кілька інших фоток. А шо, на виставці показали, Америці дуль натикали за «народні» гроші та й будя ^_^

А що у них? Американці при побудові найшвидших локів від паровозів перейшли одразу до електровозів, тому візьмемо за приклад англійський InterCity 125.

Перший серійний тепловоз №43002 був випущений наприкінці 1975 року. У складі InterCity 125 – два тепловози з електропередачою British Rail Class 43 потужністю 2250 к.с. та 7-8 пасажирських вагонів British Rail Mark 3. 

Розташовані тепловози за принципом наших дизель-потягів, один попереду – другий позаду, щоб не переганяти тепловоз при зміні напрямку. Окрім того, два слабкіших тепловози значно надійніші, ніж один надпотужний. У випадку аварії потяг спокійно добереться до станції і на одному дизелі. Випускались InterCity 125 до 1982 року. За цей час було випущено 95 составів, для котрих збудували 197 тепловозів Class 43.

12 червня 1973 р. прототип InterCity 125 – тепловози British Rail Class 252 під номерами 43000 та 43001 установили світовий рекорд швидкості для дизель-потягів розігнавшись до 230,5 км/г (143,2 миль/г). InterCity 125 також утримує світовий рекорд швидкості серед дизель-потягів з повною загрузкою пасажирами (для порівняння, для рекордного забігу ТЕП80 слідував резервом, як кажуть залізничники, тобто не мав при собі жодного вагона, навіть пустого). Абсолютний рекорд швидкості серед дизельних потягів InterCity 125 побив 1 листопада 1987 р., розігнавшись до 238 км/г (148 миль/г).

Знаходяться потяги InterCity 125 в експлуатації і по нині, позиціонуючись як швидкі, комфортабельні та дешеві.

Цікаво було би все-таки підрахувати, скільки тих «народних грошей» в СССР було викинуто в трубу, на надування щік та намагання показати оту Кузькіну мать. 

Зате в СРСР вміли розважатись ось так: взяли хороший тепловоз і хороший автомобільний ракетовоз, схрестили їх за допомогою алхімічного елемента - купи "народних" рублів, і отримали нєчто, яке у мріях мало би себе вести отак: 

В реалі все виявилось значно веселіше, це "нєчто" навіть по асфальту не могло рухатись без допомоги потужного тягача та не менш потужного штовхача. 

Покатали, посмішили людей, і задумались, а нафіга воно було потрібно? Тоді когось осінило: знаю! Це ж бродячий (ні, не замок Хаула) тепловоз-електростанція для бездоріжжя! Йому рейки не потрібні! Тим більше, якщо рейки ось такі: ^_^

І закотили те "нєчто" двома тягачами назад в інститут, де воно народилось, і поставили на вічну стоянку, де воно і понині стоїть. 

В наступному випуску читайте "Наш паровоз впєрєд лєтіт! В коммуне остановка!"