ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЄЙ - 2: "Наш паровоз, впєрьод лєті!" Частина 2, Жовтий камінчик та Великий хлопчик

Продовження.
Початок тут (частина 1)
Закінчення тут (Частина 3)

А як "у них?"

У них, в світі капіталістичної квазідемократії, як було відомо кожному совку, все міряється на гроші. От тільки гроші не держбюджетні, а конкретних компаній-капіталістів.

І в залежності від своїх потреб, ті компанії-капіталісти платять конструкторам (або наймають своїх), ставлять перед ними конкретне завдання і часто-густо отримують вельми непоганий результат, придатний для вирішення тих конкретних завдань. Адже, знов таки, ті конструктори працювали і працюють не за миску супу, як в шарашках Сталіна, і не за комуністичну ідею, а за повноцінні гроші.

Компанія Northern Pacific (Північна Тихоокеанська) довго думала, як знизити собівартість перевезень на ділянці Менден-Гліндайв, довжиною в 329 км, що мала досить круті підйоми. Профіль шляху робив використання подвійної тяги (кілька паровозів, зчеплених разом) нерентабельним. Товарні потяги вагою близько 4000 тон, що прибували з Заходу, доводилось переформовувати в два по 2000 т.

У другій половині 20-х років інженери намагались реконструювати колії, щоб зменшити перепади по висоті хоча би на половину, та виходило, що всі ці роботи були надто дорогими. Простіше і дешевше було спроектувати і збудувати принципово новий паровоз. Звернулись до вже відомої нам фірми ALCO, і в 1928 році було збудовано зчленований паровоз 1-4+4-2, що отримав назву «Yellowstone», та індекс «Z-5».

Вже на початку 1929 року він був переданий Northern Pacific для повсякденної експлуатації. Потім було збудовано ще кілька модифікацій „Єловстоуна”. Останній «М-4», збудований для компанії Duluth, Missabe & Iron Range, міг з легкістю тягнути потяг з рудою вагою в 13 000 тон. Нагадаймо, що радянське чудо техніки АА20 при значно меншому підйомі, ніж на Шерман Хілл, і швидкості в 40 км/год тягнув аж… 2 800 тон.

Ну і найпотужніший в світі паровоз, DM&IR Engine 221 або Yellowstone Type Locomotives, був збудований для цієї ж рудної компанії в 1941 р.

Всі ці "камінчики" були справжніми Малеттами, тобто мали компаунд-машину, машину подвійного розширення.

Як вони бігали: 

А ось завидна доля 227-го «камінчика»:

На 1943-44 понад 12 «Єловстоунів» працювали для компаній D&RGW, GN та NP на умовах оренди, і отримали дуже високу оцінку. Компанія D&RGW заявляла, що ці локомотиви – найкращі з тих, що коли-небудь працювали на Ріо-Гранде.

"Єловстоуни" в очікуванні смерті, чи той, порізки. 

Подальшим розвитком паровоза 1-4+4-2 «Yellowstone» став більш швидкісний але за рахунок цього трішки менш потужний знаменитий 2-4+4-2 «Big Boy». Він був спроектований по схемі "псевдо Маллєт", тобто мав дві пари парових машин, але звичайних, одинарного розширення, як і більшість паровозів.

Компанія Union Pacific (UP) мала в своєму володінні стратегічну залізничну гілку, яка з`єднувала Схід та Захід США. Вантажопотік постійно зростав починаючи з кінця ХІХ ст. В південно-східній частині штату Вайомінг шлях мав пологий затяжний підйом, що ускладнював перевезення. Для підйому на Шерман Хілл до потяга доводилось чіпляти по кілька паровозів, та ще й постійно тримати біля підніжжя гори на запасних коліях під парами допоміжні паровози, на випадок, якщо зчеплених не вистачить.

З розвитком технологій паровозобудування вирішення проблеми тяги компанія бачила в створені більш потужних локомотивів. Так в 1918 (!) році були збудовані зчленовані паровози 1-4+4-0, у 1926 досить цікаві трициліндрові 2-6-1 і, нарешті, в 1936 році – знаменитий „Challenger” 2-3+3-2 (всього їх було збудовано 252 одиниць).

Більше інформації і фоток про цей чудовий локомотив можна почерпнути тут: 

А ось як вони бігають: дивитись і рахувати платформи з контейнерами, котрі тягне один паровичок, 70-ти річний дідусь. Можна також зацінити швидкість, з якої він витягує потяг на підйом.

Проте настав час, коли перестав справлятись навіть "Челленджер". 

На початку 40-х для забезпечення перевезень в районі видобутку вугілля Паудер Рівер доводилось чіпляти по три, а то й чотири локомотиви, щоб потяг міг видряпатись на Шерман Хілл. І знов дирекція UP закликала до дії своїх талановитих конструкторів. Взявши до основи дуже вдалий Челенжер, конструктори вирішили добавити по одній ведучій вісі до кожної пари парових машин. Так у нового паровоза з`явилась колісна формула, не бачена в американському паровозобудуванні – 2-4+4-2.

Цікаве походження назви "Біг бой". Воно зовсім не пов`язане з гігантоманією чи американською хвальковитістю. В робочому варіанті паровоз мав назву Wasatch (Уасач) по імені хребта, для подолання якого він був призначений. За місцевими легендами ці слова написав крейдою чи то на боковині димової камери, чи на одному з поршнів якийсь робітник компанії ALCO, вражений розмірами гіганта, що виникав в процесі зборки. Так випадкова назва і закріпилась, перетворившись в офіційну.

А розміри паровоза справді вражали. Повна довжина з тендером становила близько 41 метра, а вага із заправленим тендером, який вміщав 28 тон вугілля і 90 тон води – близько 540 тон. При цьому гігант завдяки спеціальному поворотному механізму міг вписуватись в досить круті повороти, криві в 20 градусів, що для його розмірів було фантастичним.

Як бачимо, при заході на криву паровоз намагається іти прямо, але бігунки його повертають на рейки, розвертаючи передній візок з ведучими колесами, а потім і сам локомотив. На відміну від конструкторів „Андрєєва” американці з законами фізики суперечити не стали.

Його конструкційна швидкість становила 80 миль (130 км)/год, що спеціально не проектувалось, а просто так вийшло виходячи з його параметрів, в які було в першу чергу закладено основне, для чого він будувався: гарантоване, "з запасом", подолання Шерман Хілл. І цього було цілком достатньо, бо середня, звичайна швидкість тодішніх вантажних потягів становила 60 миль/год., тобто (увага!) 96,5 км/год! (Порівняймо з запроектованою для Я-01 15 км/год і для АА20 – 40 км/год.)

Найбільшу ж потужність в 6290 к.с. «Хлопчик» мав забезпечити при швидкості 40 миль(65 км)/год). Топка паровоза була одразу запроектована під місцеве низькосортне вугілля і також мала вражаючі розміри.

"Хлопчик" "обідає". У тендер засипають вугілля

Апетити у «Хлопчика» були відповідні. Під повними парами він «з`їдав» 22 тонни вугілля і «випивав» 47 тон води на годину. А на тому злобному підйомі довжиною в 27 миль його тендер спорожнявся повністю.

На "водопої"

Звісно при цьому паровоз неймовірно димів – вугілля ж було низькосортне, місцеве. Щоб випустити з себе весь той дим, він мав дві труби (одна була неспроможна випустити весь той дим) і найдосконалішу на той момент систему димовідведення. А щоб дим не попадав в будку машиніста, з обох сторін димових труб були спеціальні щитки-дефлектори з механічним приводом з кабіни, і машиніст міг собі настроювати той дим в залежності від напрямку вітру.

У просторій і найкомфортабельнішій в порівняні з іншими паровозами кабіні вільно розташовувались чотири чоловіки: машиніст, помічник і змінна бригада. В конструкції локомотива було задіяно також багато інших цікавих новинок.

Це вам не пульт керування "Інтерсіті" 

UP замовила ALCO одразу двадцять нових надпаровозів. 5 вересня 1941 року перший «Хлопчик» прибув на головний вузол компанії UP і після ряду успішних випробувань був зданий в регулярну експлуатацію. До середини 1942 року були поставлені і наступні 19 локомотивів, що швидко впряглись в роботу і в одиночку тягали потяги, для яких раніше потрібно було чотири або й більше паровозів. З кожним рейсом «Хлопчики» приносили компанії значну економію часу, адже тепер не треба було заморочуватись з подвійною тягою, що дозволило скоротити на цьому перегоні кількість локомотивів і кваліфікованих екіпажів, і одразу дало величезний фінансовий виграш.

З моментом вступу США в Другу світову війну «Хлопчики» виявили ще одну цікаву рису свого характеру - велику покладливість. Паровози виявились надзвичайно невибагливими до кваліфікації екіпажу. Багато старих залізничників були призвані в армію і на їх місце стали новобранці. Всі вони відзначали дивовижну «дружелюбність» Біг Боїв. Розвести на ньому пари і керувати було під силу навіть найзеленішому нубику.

Хоча це і не "Великий хлопчик", але й ним могла керувати навіть дівчина.

Під-час війни Big Boy відігравали ще й ідеологічну роль – були одним із видимих символів могутності американської технічної думки, наповнюючи серця патріотів гордістю за свою країну і вірою в перемогу над Німеччиною. Цікаво, що протягом всієї війни агенти німецьких розвідок слали в Рейх донесення, що «у американців з`явились ісполінські паровози, котрі на великих швидкостях везуть через гори середнього заходу гігантські ешелони, повні стратегічних військових вантажів».

Проте всі ці донесення незмінно ігнорувались, бо німецькі спецслужби категорично відмовлялись їм вірити, вважаючи дезінформацією.

Коли ж в 1944 році з початком бойових дій в Європі вантажопотоки ще більш зросли, було швиденько збудовано ще п`ять Big Boy.

І навіть в повоєнний час, коли тепловози стали витісняти паровики, Big Boy лишалися флагманом парку UP до кінця 50-х років, з легкістю перевозячи потяги вагою 4200 тон зі швидкістю на рівнинах в 70 миль/год (113 км/год).

На протязі шістнадцяти років від трьох до шести "Хлопчиків" щоденно перебували в рейсі. Та все минає, і настав 1957 рік, коли жоден з них не був відправлений з депо. Останнім роком експлуатації "Біг Боїв" вважають 1958-й, коли лише десять із двадцяти п`яти локомотивів були задіяні в рейсах з серпня по жовтень. Інші ж лишалися в депо на запасних коліях вузлової станції Шаєнн в очікувані виклику, який так більше ніколи і не прийшов...

У свій останній комерційний рейс Big Boy відправився в липні 1959 р. Десяток очевидців цього рейсу пізніше ділились враженнями, що при виді вражаючого підйому на Шерман Хілл їх охопило відчуття причетності до великого і суму щодо того, що це відбувається востаннє і ніколи вже не повториться.

За 21 рік перебування в строю кожен із 25 локомотивів в середньому пройшов понад мільйон миль.

На сьогодні збереглося вісім локомотивів "Big Boy". В різні часи вони були передані UP в дар музеям і суспільним паркам по всій території країни. Один чи два в принципі можуть бути відновленими до робочого стану.

Хто зацікавився, більше про це технічне чудо можна прочитати 
тут:
та тут (а також про єдину катастрофу за участю "Біг Боя" та й то не з його вини). 

ВПЄРЄДІ ПЛАНЄТИ ВСЄЙ - 2: "Наш паровоз, впєрьод лєті!"

В цій статі ми продовжимо розглядати відмінності „планового господарства диктатури пролетаріату” під мудрим керівництвом КПРС і вільного ринку „дикого капіталу” США. На питання, задані в коментарях до минулої статі відповім ще раз – я не пропагую і не восхваляю США, до них в мене також багато питань, але так вже сталося, що СРСР, а тепер Росія як правонаступниця, вибрали цю країну собі на NE (Національного Ворога). То хто я така заперечувати вільний вибір Росії? ^_~ Ну і як і раніше, так і в подальшому, будемо розглядати це одностороннє змагання на прикладах з історії техніки. Судячи з назви статі ви вже, напевне, догадались, що мова піде про паровози.

Власне, з паровоза починався комунізм. Згадаймо перший лєнінскій суботник, як його називали «празднік освобождєнного труда», організований на голому ентузіазмі. Щоправда комуністичні боси швидко вловили фішку, що цей труд може бути звільнений в першу чергу від зарплати, що потім і практикувалось до кінця совка. Бо «за бугром» за роботу платили, знаючи що кожна праця має бути оплаченою. Але це, дасть Бог, поговоримо в одній з частин цього епосу. 

Про паровоз співалося в пісні. «Наш паровоз, вперед лєті, в комунє остановка, другого нєт у нас путі, в руках у нас вінтовка!». Щоправда, пісню, як і багато чого іншого, вкрали у ворогів-білогвардійців, і там вона, присвячена одному з їхніх генералів, звучить трішки по іншому:

Чей черный «форд» летит вперед
пред славными полками
и кто к победе нас ведет
умелыми руками...

Ну та менше з тим. Практику красти всякі няшності у ворогів комуністичні боси також гарно освоїли. Ми ж продовжимо цитувати залізничні сайти.

АА20-1 - самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме. Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты.

Маленька але необхідна ремарка.
Цікаво, що хоча вихваляється радянське чудо техніки, колісна формула приведена по незрозумілій мені американській системі. Що таке колісна формула? Поясню тут, бо далі по тексту будуть ці циферки часто зустрічатись. Ця формула - можливість судити про те, що за локомотив перед вами. Паровози описуються такою формулою: перше число – „бігунки”, колісні пари, які допомагають паровозу краще вписуватись в криві при їх проходженні, і знаходяться попереду локомотива. Друге число – ведучі та зчіпні колісні пари, на які власне, працює парова машина через систему всіляких хитрих важелів. І нарешті остання цифра – підтримуючі колісні пари, які знаходяться під будкою машиніста і підтримують її, топку, колосники і все інше. В совку була прийнята система, де рахувались колісні пари. В деяких інших країнах, в т.ч. і США – рахується число коліс. Ну не бачила я триколісних чи п`ятиколісних локомотивів, тому буду користуватись совковською формулою, так мені звичніше. Отже в такому випадку паровоз АА20 буде звучати так: 2-7-2, а не 4-14-4.

З ростом «індустріалізації» зростала кількість вантажоперевезень. А для цього треба було більше вагонів, а значить і більше паровозів. Або більш потужні паровози. В Росії з 1899 по 1924 рік будували паровози "Фіта", сконструйовані по системі швейцарського інженера Маллета з колісною формулою 0-3-0+0-3-0, так звані зчленовані, і збудували їх в кількості 463 шт.

Проте те, що чудово працювало на залізницях Швейцарії та інших країн, ба, навіть в царській Росії непогано рухалось, в СРСР чомусь працювати не хотіло. Тому з таким типом локомотивів в подальшому вирішили не бавитись, залишивши таку забавку клятим буржуям. Поки ж в осоружних США будувались для СРСР потужні паровози, котрі послужили прототипами радянського «ФД» («Фелікс Дзержинський»), в Московському інституті інженерів транспорту сотворили ескізний проект гігантського паровоза 1-7-2 вагою понад 200 тон, перед тим мотнувшись в Штати та ознайомившись з їхніми останніми досягненнями в паровозобудуванні. Але хіба той паровоз вже такий гігантський був? В Америці на той час бігали і побільші, тон по 350. Де ж тут омріяне «перегнать!» і чим здивувати буржуїв? А фішка була в тому, що всі сім рушійних колісних пар були розташовані на одній жорсткій рамі. Виглядає заманливо, простіше і дешевше, ніж Маллет, якому потрібні чотири парові машини замість двох і поворотний візок хоча би для половини рушійних пар.

Схема паровоза системи Маллет. 

Передній візок рухомий по відношенню до паровоза, пар в  його машину подається окремим паропроводом (червоний). Справжній Маллет передбачав компаунд-машину, так званого подвійного розширення - відпрацьований пар з циліндрів високого тиску подавався в циліндри низького тиску і там з нього витискались ще відсодки ККД.

Економію на виробництво! А щоб проштовхнути свій проект, паровоз назвали іменем тодішнього наркома шляхів сполучення, Андрія Андрєєва. Не підмажеш – не поїдеш, совковська мудрість.

Остаточну розробку завершили інженери нашого з вами з попередньої статі знайомого знайомого Луганського (Ворошиловградського) тоді ще паровозобудівельного заводу, котрому НКШС видав завдання на виготовлення одразу двох паровозів АА20. При цьому локомотив ще збільшився. Добавили другий бігунок, збільшили площу топки. Вага паровоза склала 208 т, із яких 140 т займали тільки рушійні колісні пари. Тендер «позичили» у «ФД».

Паровоз будували довго. Лише 1 січня 1935 року перший (і єдиний) в світовій історії локомотивобудування паровоз з сімома ведучими колісними парами на одній жорсткій рамі вийшов з депо. Головним завданням було здивувати світ (США). І без всяких випробувань, прямо з депо, його поставили під важкий потяг з вугіллям, який він мав доперти прямо в Москву перед світлі очі Політбюро! Любили в Совку показуху. Як той паровоз туди добирався – це окрема історія.

В тому ж році АА20-1 здійснив кілька пробігів, справно розбиваючи колії, а на стрілках взагалі сходячи з рейок. Як виявилось (о непередбачуване диво!) паровоз не поміщався в жодне депо і на жодне поворотне коло. Для його обслуговування треба було створювати принципово нову ремонтну базу. Довжина станційних колій не дозволяла формувати потяги потрібної ваги. Також надпотужний паровоз з легкістю розривав гвинтове зчеплення, котрим тоді були оснащені вагони, залишаючи частини потягу позаду.

Навіть партійні чиновники зрозуміли, що подальша експлуатація АА20 не мала сенсу. Обійшлась ця афера «плановому народному господарству» в… півтора мільйони американських доларів. Для порівняння, основний «конкурент» «Андрєєва» «Big Boy» коштував на 1941 рік USD $265,000

Чому я акцентую про 1941 рік? Бо долар, як і інші валюти, має здатність девальвувати, і на 2012 рік той «Великий Хлопчик» вже коштує USD $4,140,625. Тобто на час побудови «Андрєєва» на ці гроші можна було би купити штук сім велетенських, феноменальних локомотивів. Але хто ті гроші при диктатурі рахує? Головне що? Правильно, «впєрдє». Тим більше золота СРСР не рахував ніколи, за нього було плачено чотирма мільйонами життів українців, яких заморили голодом відбираючи в них зерно і продаючи його за кордон за золото. От вам і ціна показушного паровоза…

Слави СРСР «самий-самий» не приніс, тому проектанти були репресовані, як шкідники, що посміли не зуміти впихнути невпихуєме, а всі робочі креслення – знищені. Сам же мастодонт, простоявши під парканчиком, в 1960 році порізаний на металобрухт.

Чим ще здивували радянські люди осоружних американців, та додаткову інфу про «Андрєєва» можна прочитати тут:  

Не допомогло ім`я Андрєєва і тепловозникам. У 1933 р. на Калузькому машинобудівному заводі при консультації відомого нам з першої статі проф. Гаккеля, спробували схрестити вужа і їжака, тобто виготовити тепловоз з дизелем на 300 к.с. і механічною передачею та з використанням частин до паровоза Ов. Вийшов ось такий «Коньок-Горбунок».

Тепловоз зробив кілька дослідних поїздок, в нього виявили ряд дефектів двигуна, і він розділив долю АА-паровоза. Не допомогла навіть підвищена кількість звізд на писку.

Ну і щоб завершити тему химерних радянських вантажних паровозів, на виготовлення яких пішов добрячий шмат голодоморного золота, хочу торкнутись ще одного заморського паровоза, якого віднесли до так званих танк-паровозів, збудованого по схемі Гарратт.

Паровоз системи Гаррат. 

Котел висить між двома рухомими візками, кожен з яких із своїми паровими машинами (сірі). Пар до них подаєтсья окремими паропроводами (червоні).

Ці паровози чудово зарекомендували себе в Африці та Австралії, деякі з них трудяться і понині. Використовувалися також в Південній Америці та Європі.

Паровоз Я-01, з колісною формулою 2-4-1+1-4-2 - перший і останній радянський Гарратт, був виготовлений в 1932 році в Манчестері (Англія) на заводі Байер-Пікок і К° по замовленню Москви. Паровоз мав тягнути на підйом потяг вагою 2500 тон зі швидкістю 15 км/год (запам`ятаймо цю цифру!).

Паровоз виготовили, і в розібраному стані переправили в Росію, де в лютому-березні 1933 року він поступив на випробування. Одразу з`ясувалось, що надій радянського керівництва паровоз не виправдав. Він виявився дуже неекономічним в порівняні із звичайними паровозами, довгі паропроводи призводили до великої втрати пару та його конденсації при низьких температурах, опори рами котла швидко зношувались, а при витраті води та вугілля він легшав і починав буксувати.

Ну і знов таки проблемою стала його велика довжина – паровоз не поміщався ні в депо, ні на поворотні кола. Як і для АА-20, потяги для нього зібрати не могли через довжину колій на станціях, а обслуговуючи короткі і легенькі состави паровоз не реалізував своєї проектної потужності. Тому його запихали на Східно-Сибірську залізницю, подалі від очей, де він і числився до початку 1957 року, а потім безславно закінчив своє існування.

Чому ж Гаррат працював і працює по всьому світу крім СРСР? Вся біда в тому, що при обмежених габаритах західних залізниць ідея спустити котел з топкою ледь не на рейки і зробити його потужним – це хороша ідея, а в умовах СРСР з його величезним габаритом, коли можна котел поставити над колесами і не мати мороки, це велика дурниця. А подумати про таку дрібничку, як сам принцип роботи Гарратта, і для чого він перед тим як запускати проект – ну хто про то думає, гроші шарові, "народні".

Зімбабвійські Гаррати на водопої